Me veo obligado a hacer una pausa en la serie de artículos sobre la nimiedad de las campañas en la CDMX, para meter mi cuchara en los dimes y diretes sobre el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de México (NAICM). Debo decir que el tema me llama y me interesa porque en los años 2000 y 2001 me tocó, en calidad de consultor independiente, coordinar y realizar los estudios urbanos y ambientales del primer proyecto del aeropuerto en Texcoco, experiencia que me permitió tener una visión más o menos clara de las enormes complicaciones del proyecto.
Campañas CDMX: entre lo ramplón y el disco rayado
Vale la pena recordar que en aquellos años se dio una situación inusitada en México, en la que se llevó a cabo una discusión pública de los argumentos técnicos que respaldaban dos ubicaciones alternativas: una era la de Tizayuca, en el estado de Hidalgo, y la otra era la de Texcoco, en el Estado de México.
Campañas CDMX: entre lo ramplón y el disco rayado (II)
Retomando la experiencia
La discusión tuvo mucha repercusión en los medios y se empezaron a formar dos bandos con posturas opuestas, emitiendo cada uno sus propios argumentos técnicos en una variedad muy grande de temas específicos. El gobierno federal atinó en organizar una especie de competencia entre los dos proyectos y de mutuo acuerdo se convino que fuese el Programa Universitario de Medio Ambiente (PUMA) de la UNAM, la institución encargada de evaluar ambas alternativas.
El PUMA convocó a unos 30 ó 40 académicos y especialistas que se dedicaron durante varias semanas a revisar y evaluar los argumentos técnicos de los dos proyectos, en temas como mecánica de suelos; desarrollo territorial y urbanización; hidrología e hidráulica; impactos económicos; calidad del aire; ruido; riesgos aviarios, por niebla y cenizas volcánicas; infraestructura, comunicaciones y otros.
Los argumentos relacionados con aeronáutica y aviación fueron entregados al PUMA, pero no fueron evaluados porque los especialistas en esos temas se encuentran en otras instituciones, como las cámaras y asociaciones de la industria aeronáutica, de pilotos, de controladores aéreos y administradores de aeropuertos, quienes ya habían estudiado ambas opciones y habían externado públicamente sus posturas.
El ejercicio resultó interesante porque fue una muestra de transparencia en el proceso de decisión de un proyecto importante de inversión pública. A mí me tocó integrar y presentar el caso del proyecto de Texcoco, tanto públicamente como en sesiones cerradas con diferentes especialistas.
Es aquí donde creo que vale la pena resaltar algunos argumentos clave que se han diluido entre los dimes y diretes de la discusión actual. Pero para ello tengo que abrir un paréntesis anecdótico que vale la pena relatar.
Un aeropuerto se escoge desde el aire
Entre las actividades que tuve que realizar, se cuenta una visita que hice a MITRE, el enorme centro de investigación ubicado en Virginia, cerca de Washington D.C., que hizo los estudios y las modelaciones aeronáuticas de ambos proyectos en aquel entonces y que, por lo que he visto en los medios, también los hizo en esta ocasión.
El director de la división de estas especialidades dentro de MITRE era el Dr. Bernardo Lisker (me parece que sigue allí, pero no sé en qué posición), un ingeniero mexicano que años atrás trabajaba en Aeroméxico y que en un despido de personal se quedó repentinamente sin empleo. Decepcionado, se fue a buscar trabajo a los Estados Unidos y al cabo de unos años dirigía una división de decenas de ingenieros y especialistas que hacían estudios para aeropuertos de todo el mundo.
De entre las cosas que me explicó Bernardo recuerdo una que es muy pertinente para la discusión actual: un aeropuerto se escoge y se diseña, primero, desde el aire. De entre todas sus posibles interpretaciones, eso significa que tanto la capacidad potencial, como la eficiencia de las operaciones y la seguridad de los aviones, dependen de las características del espacio aéreo y sus relaciones con aspectos como la topografía y la meteorología.
MITRE había estudiado minuciosamente estos aspectos para las dos ubicaciones alternativas y había desarrollado toda una serie de simulaciones de vuelo. Recuerdo muy bien la cabina de un avión real en la que me sentaron en el asiento del copiloto, dentro de una especie de set de cine, y los despegues y aterrizajes que hizo varias veces un piloto certificado en ambos lugares, el de Tizayuca y el de Texcoco. Al ver hacia abajo por la ventanilla, se veía la Ciudad de México y sus alrededores tal cual se ven desde un avión.
López Obrador, el experto
Las conclusiones del estudio de aquel entonces, considerando varias combinaciones de solución entre las que ya se incluía la posibilidad de operar conjuntamente con el aeropuerto militar de Santa Lucía, son aparentemente las mismas que las del caso de hoy: desde el punto de vista aeronáutico, el mejor emplazamiento es por mucho el de Texcoco.
Ciertamente hay mucho que revisar y discutir sobre la parte terrestre del proyecto, muy complicada y sujeta a todo tipo de riesgos, así como sobre la asignación de los contratos, especialmente a la luz de escándalos vivos y recientes como la estafa maestra y mala cosecha. Me parece que en estos temas sí hay materia de discusión.
Pero las amenazas de López Obrador y su equipo van más allá, porque no solo no entienden la diferencia elemental entre un gasto y una inversión en infraestructura, sino que vociferan que tienen una mejor solución técnica que ahorraría una cantidad importante de dinero público: construirían dos pistas en Santa Lucía y mantendrían operaciones en el AICM. Bueno, más allá de las explicaciones técnicamente fundadas que descalifican esa opción desde un punto de vista aeronáutico, el “experto” de López en el tema ha declarado, literalmente, sobre las pistas en Santa Lucía:
… dicen que no se puede, veríamos cómo le hacemos
Sí, asusta la frivolidad con la que descalifican y proponen alternativas.
Banqueros con el “Jesús en la boca”
López y sus técnicos también ignoran la relevancia de otros aspectos cruciales para el éxito de un aeropuerto de este tipo, como por ejemplo la importancia de funcionar como un hub que ofrezca una amplia variedad de conexiones domésticas e internacionales, y el impacto que tiene sobre los costos de las aerolíneas el separar instalaciones y personal de logística y de mantenimiento en dos aeropuertos cercanos. Las consecuencias de ignorar este tipo de aspectos las pagan los usuarios, al enfrentar menos opciones de vuelos y boletos más caros.
Supongo que esto seguirá siendo tema de discusión mientras duren las campañas. Solo esperamos que López no se entere de la ampliación del puerto de Veracruz, pues con la lógica mostrada pararía los trabajos y mandaría a hacer un muelle en algún pueblo de pescadores para ahorrar dinero público; si los barcos no pueden entrar, eso es lo de menos, lo importante es que la suma de ese ahorro más la disminución de su sueldo tendría impactos más importantes que la cancelación de una obra necesaria de infraestructura.